Der Fuhrpark ist einer der Hauptverantwortlichen für den CO2-Footprint eines Gebäudedienstleisters. Der Umstieg auf grüne Mobilität soll dabei helfen, die Umweltbilanz zu verbessern, um dadurch letztlich auch bei den Auftraggebern Punkte zu sammeln. Das ist allerdings leichter gesagt und beschlossen als getan.
ESG – die drei Buchstaben stehen für Environment, also Umwelt, Soziales und Governance, sprich Unternehmensführung. Für jede dieser Dimensionen wurden im Rahmen der EU-Taxonomie nachprüfbare Kriterien beziehungsweise einheitliche Maßstäbe für nachhaltiges Wirtschaften festgelegt. Die Umsetzung erfolgt in den nationalen Gesetzgebungen, durch Förderprogramme und durch erweiterte Publizitätspflichten. Investorengelder sollen künftig bevorzugt in Unternehmen fließen, die sich ökologisch ausrichten.
Bis Ersatz für CO2-intensive Produktionen gefunden ist, bedarf es noch vieler technischer Lösungen. Dagegen stehen für Fuhrparks die Ampeln bereits auf Grün. Emissionsarme Fahrzeuge und ein auf Ressourcenschonung bedachtes Management können schon heute einen Beitrag zu mehr Nachhaltigkeit leisten.
Während der Fuhrpark in den mobilitätsintensiven Branchen der Facility Services in der Vergangenheit vor allem als Kostentreiber wahrgenommen wurde, weist die ESG-Agenda ihm nun eine strategische Aufgabe zu. Allerdings treten nach Einschätzung von Stefan Behringer von Dataforce, einem der führenden Marktforschungsunternehmen im Bereich gewerbliche Mobilität, viele Akteure zurzeit eher auf die Bremse. Seine Wahrnehmung: "Fuhrpark-Verantwortliche sind aktuell nicht bereit, Elektrofahrzeuge mit langfristiger Perspektive zu bestellen, wenn nicht klar wird, wie teuer sie dem Unternehmen kommen."
Beispielsweise hat das Bundesministerium für Digitales und Verkehr angekündigt, bis 2024 einen Etat von 1,6 Mrd. Euro für die Förderung der Anschaffung klimafreundlicher Nutzfahrzeuge sowie rund 5 Mrd. Euro für den Aufbau der Tank- und Ladeinfrastruktur (Pkw und Lkw) bereitzustellen. Einen öffentlichen Aufruf (Fördercall) gibt es bisher allerdings nicht, sodass Unternehmen erst einmal die Füße stillhalten. Zudem sind die Anschaffungskosten aufgrund von Lieferproblemen augenblicklich recht hoch. Gleiches gilt für die Leasingkosten aufgrund fehlender Erfahrungswerte bei der Wartung – falls überhaupt Fahrzeuge zur Verfügung stehen.
Folglich seien Unternehmen gezwungen, auslaufende Leasingverträge zu verlängern – und dies zu mitunter sehr ungünstigen Konditionen. Der Bundesverband Betriebliche Mobilität (BBM) sieht sogar die Transformation insgesamt gefährdet. Es bestehe eine erhebliche Planungsunsicherheit – insbesondere hinsichtlich der Kosten. Zumal nicht jeder alternative Antrieb auch automatisch umweltfreundlich sei. "Falsch eingesetzt, führt er nicht nur zu erheblichen Mehrkosten gegenüber einem herkömmlichen Antrieb, sondern auch zu einer negativen Umweltbilan"“, sagt BBM-Geschäftsführer Axel Schäfer.
Ein Rechenexempel
"Ob eine Umstellung auf alternative Antriebe eine wirtschaftliche Lösung darstellt, ist vor allem ein Rechenexempel und das Ergebnis kann von Unternehmen zu Unternehmen sehr unterschiedlich ausfallen", merkt Majk Strika, Deutschland-Geschäftsführer des Fuhrpark-Management-Dienstleisters Holman, dazu an und ergänzt: "Der entscheidende Anhaltspunkt sind die Kosten pro gefahrenem Kilometer". Allerdings seien viele Unternehmen nicht in der Lage, ihre Chancen zu evaluieren.
Analysedefizite haben schon im fossilen Zeitalter zu teuren Fehlentscheidungen geführt, indem beispielsweise die höheren Anschaffungspreise mitunter als Argument gegen eine Umstellung auf umweltverträglichere Antriebe ins Feld geführt wurden. Beispiel emissionsarme Dieselfahrzeuge: Sie waren und sind zwar teurer als Durchschnittsverbrenner; die Erfahrung hat aber gezeigt, dass sich durch ein kluges Fuhrparkmanagement die Gesamtkosten sogar senken lassen. Zum Beispiel minimiert eine optimierte Tourenplanung mittels Telematik die Treibstoffkosten und damit zugleich den CO2-Ausstoß. Eine vorausschauende Wartungsplanung (Predictive Maintenance) reduziert zudem den Verschleiß und verlängert die Lebenszeit eines Fahrzeugs. Nicht zuletzt beschafft ein kostenoptimierender Einkauf umweltfreundliche Fahrzeuge und Betriebsstoffe sowie Reifen mit geringem Rollwiderstand zu günstigen Konditionen.
Oliver Knedlich: "Die hohen Leasingpreise bereiten Sorge"
Oliver Knedlich, Geschäftsführer, Schulten Gebäudedienste, Remscheid: "Für unser Unternehmen ist die E-Mobilität eine zentrale Position unserer Nachhaltigkeitsstrategie und der damit verbundenen Klimaziele. Über ein Drittel unserer CO2-Emissionen stammt aus unserem Fuhrpark, sodass es unausweichlich ist, Verbrennungsmotoren langfristig auszutauschen. Nur so ist eine authentische und konsequente Transformation hin zu einem klimaneutralen Unternehmen möglich – ohne über CO2-Zertifikate Kompensation zu leisten. Dies ist wiederum nach meiner Ansicht nicht nur aufgrund der gesetzlichen Regulatorik unsere Pflicht als Unternehmer.
Folgerichtig haben wir uns vor eineinhalb Jahren dazu entschieden, maßgeblich auf E-Autos zu setzen und dafür intensiv in Ladestruktur investiert. So ist das Mittelspannungsnetz – natürlich mit Ökostrom versorgt – in unserer Hauptverwaltung in der Lage, mehr als 70 Autos mit 11 kW gleichzeitig zu laden. Dennoch wird es gerade für Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die nicht regelmäßig in den Niederlassungen sind, in Ausnahmefällen auch noch Verbrennungsmotoren geben. Aktuell haben wir 20 reine E-Autos und acht Hybride, womit bereits heute über 20 % des Fuhrparks elektrifiziert sind. Bei den Hybriden achten wir bis zum Wechsel zu rein elektrischen Fahrzeugen darauf, mithilfe einer professionellen Fuhrparksoftware den Anteil elektrisch gefahrener Kilometer hochzuhalten.
Generell war die Einführung der E-Mobilität bei den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern unproblematisch. In Einzelfällen gibt es jedoch Sorgen um die fehlende Ladestruktur, insbesondere in der Freizeit und in Urlaubszeiten. Hilfreich ist in der Diskussion sicherlich der Steuervorteil für den Arbeitnehmer, der jedoch auch dem Arbeitgeber zugutekommt.
Allerdings betrachte ich die Technologie als Übergangslösung. Mögliche Alternativen wie wasserstoffbetriebene Autos werden uns die nächsten Jahre beschäftigen. Sorge bereiten mir die aktuell hohen Leasingpreise und ich hoffe auf neue öffentliche Förderprogramme für Gewerbetreibende.
Kraftstoff- oder Energieverbräuche lassen sich allerdings nicht aus den Prospektangaben von Fahrzeugherstellern ablesen. Beispielsweise wird beim neuen WLTP-Testverfahren eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 46,5 km/h sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 131 km/h auf einer 23,25 km langen Teststrecke zugrunde gelegt. Ob dies den realen Bedingungen eines Außendienstes mit großem Einsatzradius Rechnung trägt, lässt sich nur Fuhrpark-individuell beantworten.
Digitalisierung ist das A und O
Die Schlüsselfrage, sagt Majk Strika, laute: Wie stellen sich die Kosten und Leistungen etwa in puncto Mitarbeiterproduktivität und Umsatzgenerierung von Fahrzeugen mit Elektro- oder anderen alternativen Antrieben im Vergleich zu den aktuellen Fahrzeugen dar? Dazu müsse eine Vielzahl an Betriebsdaten analysiert werden, differenziert unter anderem nach Kilometerstand, Nutzlasten oder Straßen- und Wetterbedingungen. In vielen Unternehmen seien solche Informationen nicht verfügbar. Worauf der Experte abhebt: Das Thema Digitalisierung hat im Fuhrparkmanagement lange Zeit eine untergeordnete Rolle gespielt. Den Zusammenhang zwischen Reifenqualität, Beladung und Spritverbrauch ihrer Fahrzeuge kennen die wenigsten. Oder wie sich der Kraftstoff- beziehungsweise Energieverbrauch auf bestimmte Fahrzeuge und Einsatzmuster aufteilt.
Oliver Majowski: "Nachhaltiges Verhalten wird zunehmend wichtiger"
Oliver Majowski, Geschäftsführer, 2M, Potsdam: "Ich finde das Thema E-Mobilität schon sehr wichtig: Zum einen für die Außendarstellung sowie die Attraktivität unseres Handwerks, zum andern spüre ich immer mehr die Anforderung der Auftraggeber bei der Auftragsvergabe, dass ihre Dienstleister sich umweltfreundlich und nachhaltig verhalten.
In unserem Unternehmen sind sämtliche Fahrzeuge der Verwaltung sowie der Geschäftsführer, Betriebs-, Objekt- und Bereichsleiter schon seit vier Jahren Hybride. In diesem Jahr haben wir einige Fahrzeuge im Leasingtausch, nachdem sich vier Bereichsleiter für vollelektrische Fahrzeuge entschieden haben. Dazu haben wir als Unternehmen bei den entsprechenden Mitarbeitern Ladesäulen auf Unternehmenskosten errichten lassen. Eine Umstellung der Lieferfahrzeuge auf Elektro- oder Hybrid-Modelle ist für uns momentan aufgrund der geringen elektrischen Fahrleistung ausgeschlossen.
Das Hauptproblem bei der E-Mobilität sehe ich in der Ladeinfrastruktur und den zur Verfügung stehenden Stromleistungen. Ich musste die Erfahrung machen, dass man nicht einfach – wie zum Beispiel an unserem Betriebssitz in Potsdam – auf die Idee kommen kann, dort vier Ladesäulen mit jeweils 22 kW aufbauen zu lassen. Hier hat uns der Energieversorger einen Strich durch die Rechnung gemacht, da diese Leistung derzeit nicht verfügbar ist – mein Auftrag für die Ladesäulen vom Oktober 2020 wurde mittlerweile storniert.
Gerade für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, aber auch für uns als Unternehmen, ist natürlich die Besteuerung von 0,25 % oder 0,5 % sehr interessant. Denn wir zahlen ja auch als Arbeitgeber für die Einkünfte, also auch für den geldwerten Vorteil, Sozialversicherungsbeiträge zum Beispiel für die Berufsgenossenschaft. Sollten diese Vorteile wegfallen, werden sich viele die Frage stellen, ob für sie ein vollelektrisches oder Hybridfahrzeug noch attraktiv ist.
Auf den Punkt gebracht: Schnelleres Laden, eine gute Ladeinfrastruktur und attraktive Steuerermäßigungen sind Grundvoraussetzungen, um die E-Mobilität am Leben zu erhalten. Daneben beobachten wir den Markt und prüfen auch Alternativen wie die Stromversorgung mit Aggregaten, die mit Bioethanol Strom erzeugen."
Diese für die Umstellung auf alternative Antriebe essenziellen Informationen können heute leistungsfähige EDV-Programme liefern. Sie ermöglichen Auswertungen über Bedarfe, Verbräuche, Verschleiße oder Emissionen – differenziert nach Fahrzeugtyp. Das schafft nicht nur die Wissensbasis für die Umstellung selbst, sondern auch für Optimierungsprozesse in der Folgezeit. Mit anderen Worten: Mit der Einführung neuer Antriebe fängt die Arbeit des Fuhrparkmanagers erst richtig an. Was dabei hilft: Die meisten Elektrofahrzeuge und Hybriden verfügen über umfangreiche Datenspeicher. Das eröffnet Chancen, Prozesse weiter zu rationalisieren und Kosten zu senken. Vorausgesetzt natürlich, es existiert eine moderne EDV, die solche Daten lesen und verarbeiten kann.
Unter Mitwirkung des Bundesverbands Betriebliche Mobilität wurde von der europäischen Fleet and Mobility Management Federation (FMFE) bereits ein Zertifizierungsmodell für nachhaltige Unternehmensmobilität (ECSM) entwickelt. Basis ist eine umfassende Erhebung mobilitätsbezogener Daten. Viele Fuhrpark- und Mobilitätsverantwortliche hätten sich lange vor dieser komplexen Aufgabe gescheut, so der Fachverband.
Umstellung Schritt für Schritt
Grundsätzlich empfiehlt sich laut Majk Strika eine schrittweise Umstellung, beginnend mit einem kleinen, leicht zu verwaltenden Teil der Flotte. Fahrzeug- und sektorspezifisch könne ermittelt werden, wie die Fuhrparkleistung versus Fuhrparkkosten auf die neuen Technologien reagiert. Ein eventuell nicht optimales Resultat wäre auf einen kleinen Teil der Flotte begrenzt und mit verhältnismäßig geringem Aufwand korrigierbar. Je nach Ergebnis lasse sich diese Strategie für weitere Teile der Flotte übernehmen oder anpassen.
Arnulf Piepenbrock: "Von E-Euphorie kann keine Rede sein"
Arnulf Piepenbrock, geschäftsführender Gesellschafter, Piepenbrock, Osnabrück: "Um unsere Emissionen als Unternehmen signifikant zu drosseln, haben wir längst erkannt, was unser größter Hebel ist: der Fuhrpark mit circa 2.000 Fahrzeugen. Unsere größte Sorge beim Umstieg: Wir müssen gewährleisten, dass unsere operativen Mitarbeiter weiterhin flexibel und schnell von Objekt zu Objekt kommen. Was ich mich in dem Zusammenhang frage: Haben wir überhaupt eine Alternative zur Elektromobilität, um von Verbrennern wegzukommen?
Der Weg scheint (politisch) vorgezeichnet, doch wir prüfen unsere Optionen ganz genau und schauen uns alle Technologien und Regularien kritisch an. Denn es warten viele administrative Hürden. Wir müssen zudem die Ladeinfrastruktur und saubere Abrechnungen gewährleisten. Und darüber hinwegsehen, dass Alternativen zu den Verbrennern – und dazu gehört auch die Elektromobilität – nicht zu 100 % grün sind. Produktion, Strommix, Entsorgung: All das sind Aspekte, die gerne vernachlässigt werden. Machen wir uns nichts vor: Wir sind längst noch nicht da, wo wir sein müssten.
Ginge es nur um Fahrspaß oder Effizienz, könnte ich jedem ein E-Fahrzeug empfehlen. Doch gerade aus Unternehmensperspektive ist die Argumentation vielschichtiger. Ich kann nicht einfach ausblenden, dass wir weiterhin nicht die Reichweiten und Ladezeiten haben, die uns den flächendeckenden Einsatz von E-Autos ohne Weiteres ermöglichen. Wer jetzt Zuversicht in die Weiterentwicklung hat und investiert, braucht in jedem Fall Planungssicherheit. Es muss weiterhin Förderungen geben – aber auch über Elektromobilität hinaus. Alles andere wäre zu einseitig und kurzsichtig.
Der Appell an uns als Unternehmen ist klar, die Umsetzung dagegen nicht. Doch wir sind dabei, die Rahmenbedingungen zu schaffen.
Werden wir komplett elektrisch? Ich kann es mir aus heutiger Sicht nicht vorstellen. Aber es bleibt natürlich ein möglicher Weg, mit dem wir uns weiterhin intensiv beschäftigen."
Zugleich bestehe die Gelegenheit, die zumeist über viele Jahre eingespielten Prozesse zu durchleuchten. Womöglich ergäben sich damit Ansätze für Umstrukturierungen. Voraussetzung ist eine größtmögliche Flexibilität bei der Beschaffung, im Einsatz und im Austausch von Fahrzeugen. Damit stellt die ESG-Agenda auch das traditionelle Finanzierungsmodell im Fuhrpark auf den Prüfstand. Denn klassische Full-Service-Leasingverträge haben feste Laufzeiten und -leistungen. Änderungen sind nur mit zum Teil beträchtlichen Zusatzkosten möglich. Immer mehr Unternehmen bevorzugen deshalb einen Kauf der Fahrzeuge oder ein kaufähnliches Open-End-Leasing. Zu berücksichtigen ist zum Beispiel, dass Elektrofahrzeuge technisch sehr zuverlässig sind und weniger Wartung benötigen.
Geldwerte Öko-Bilanz
Was beim Betrieb eines Fahrzeugs verbraucht und emittiert wird, ist aber nur ein Teil der Ressourcen- und Schadstoffbilanzen von Fahrzeugen. Wer wirklich am sogenannten Eco-Footprint interessiert sei, der müsse – so Majk Strika – auch hinterfragen und nachrechnen, ob sich dieser durch die Maßnahmen tatsächlich verringert. Dabei sind Fragen zu stellen wie: Aus welchem Land oder über welche Entfernung wurde das Fahrzeug hierher transportiert? Wo wurde die Batterie des Fahrzeuges hergestellt? Welche Werte werden für die Messung des Stromverbrauchs zugrunde gelegt? Handelt es sich dabei um Herstellerangaben oder stammen die Ergebnisse beispielsweise von Ökotest? Welcher Strommix ist für die Footprint-Berechnung anzunehmen? Noch komplizierter sei es bei den Hybriden.
Gute Antworten auf solche Fragen sind ein handfester Vorteil, wenn es um Kundenbeziehungen, Kredite und Investorengelder geht. Unternehmen, Banken und Fonds – allesamt Auftraggeber oder Finanzierer von FM-Dienstleistungen – haben sich längst positioniert. Sie wollen bevorzugt mit nachhaltig agierenden Unternehmen Geschäftsbeziehungen pflegen. Denn davon hängt am Ende auch ihr eigener geldwerter CO2-Footprint ab. Größere Unternehmen verlangen von ihren Lieferanten Bewertungen durch externe Ratingagenturen. Ab 2024 sind Unternehmen mit mehr als 250 Mitarbeitern (ab 2025 solche mit mehr als 500 Mitarbeitern) gesetzlich verpflichtet, Nachhaltigkeitsberichte zu erstellen, sofern ihre Bilanzsumme 20 Mio. Euro beziehungsweise ihr Umsatz 40 Mio. Euro übersteigt. Dabei müssen sie detaillierte Fragebögen und Checklisten zur Nachhaltigkeit ausfüllen, um bei Auftragsvergaben berücksichtigt zu werden. Der Berichterstattung zugrunde liegt stets die Kopfzahl der Mitarbeiter, es geht hier nicht um Vollzeitäquivalente. Somit sind auch kleinere Unternehmen mit vielen Teilzeitkräften nicht aus dem Schneider.
Am Ende muss aber nicht nur in Fahrzeuge investiert werden, sondern auch in Ladeinfrastruktur. Nur wenn entsprechend dem Einsatzprofil und der Reichweite (Stichwort EDV) ein Betanken jederzeit möglich ist, sollte für den betreffenden Teil der Flotte die Umstellung vollzogen werden. Mit öffentlichen Ladestellen allein ist es dabei nicht getan; diese haben zudem die ungünstigsten Tarife. Empfehlenswert ist eine Kooperation mit Energieversorgern, die eigene Ladenetze aufbauen. In solchen Konstellationen ist es möglich, volumenabhängig günstige Tarife zu vereinbaren.
Manfred Godek | guenter.herkommer@holzmann-medien.de